北京大興國際機場，又稱北京新機場，是建設在北京市大興區與河北省廊坊市廣陽區之間的超大型國際航空綜合交通樞紐。
名字確定：不叫“武大廊”？北京新機場定名“北京大興國際機場”
北京大興國際機場航拍
1月22日，一架“獎狀680”型校驗飛機，平穩地降落在北京大興國際機場西一跑道上，留下了第一道飛機輪胎印跡，這意味著大興國際機場第一場校驗任務圓滿完成，標志著由中國建筑第八工程局有限公司、深圳市三鑫科技發展有限公司、杭州之江有機硅化工有限公司、天津北玻玻璃工業技術有限公司、中山聯和強橡塑科技有限公司等，多個領域的頂級工程企業、材料品牌共同參與的北京大興國際機場工程項目建設，正式進入驗收移交階段。建成后，它將與新加坡樟宜國際機場，韓國仁川國際機場、日本成田國際機場等，競爭亞洲樞紐機場。
俯看新機場主航站樓屋面，一副絢麗的“海星”圖案，五座指廊與航站樓主體像海星觸須向外綿延，散落其中的是八點“水滴”。這就是具備綠色節能功能的屋面玻璃幕墻系統，它是由一個中央天窗、六條條形天窗和八個氣泡窗組成的自然采光體系。
冬日暖陽從采光頂玻璃射入，金碧輝煌，流光溢彩
北京新機場難度最大的航站樓采光頂玻璃，共有四層，上下兩層是玻璃層，中間為中空層，共有彩釉鋼化結構節能玻璃8632塊，全部由北玻股份提供，而這些玻璃的關鍵粘接，全部使用了杭州之江的“JS-8000雙組份硅酮結構密封膠。其中超寬內置金屬遮陽網的中空節能玻璃2342塊，可別小看這“2342塊”中空節能玻璃，它們全部內置超寬鋁網，這些統一向北排列的鋁網，不僅可以遮擋陽光，同時又能滿足航站樓的自然采光需求，節能環保。
造型越是奇特，建造越是艱難，建造如此龐大的自由曲面，如同要化“百煉鋼”為“繞指柔”，它意味著極為精細的工序把控、十分精心的構件布置和特別精準的尺寸定位。
2014年11月，法國ADP Ingenierie建筑事務所攜手著名的扎哈·哈迪德(Zaha Hadid)工作室擊敗眾多競爭對手，成功拿下北京新機場T1航站樓設計項目。早在2016年，英國《衛報》評選“新世界七大奇跡”里，中國獨占兩席，其一是剛通車不久的珠港澳大橋，另一個就是北京大興國際機場，而且排名榜首！伊拉克裔英國女建筑師，扎哈·哈迪德賦予了機場設計全新生命力，在她過世后，仍然給這個星球留下了震撼的建筑奇觀。
這項超級工程將在2019年9月30日正式投入使用，正值建國70周年，改革開放40周年獻禮，可謂是萬眾矚目！接下來和鋁加網小編一起，再次感受這項世紀工程的“黑科技”！
鳳凰展翅的五指型布局
《山海經》有云：鳳凰，見則天下安寧，北京新機場航站樓的造型寓意“鳳凰展翅”，與首都機場形成“龍鳳呈祥”的雙樞紐的格局。
因為采用的是“五指型”布局，就像一朵五瓣花朵，從出發層到登機口最遠只有600m，步行8分鐘。
整個航站樓的中心頂部建了巨大的六邊形天窗，形成一個大型光庭，每條“指廊”頂部會延伸出一條天窗，延展到各個“花瓣”的末梢，旅客走進航站樓，可以順著陽光的指引找到登機門。
航站樓內部效果圖
C型柱頂部直接與氣泡狀天窗相接，將屋面與承重結構一體化，簡化了建筑形式，浪漫靈動。值得注意的是，這個總資額高達800億元人民幣，年客流吞吐量達1億人次，飛機起降量80萬架次的巨型機場，在建成之后將創造多項世界之最。
全球最大單體航站樓
北京大興國際機場位于永定河北岸，占地140萬平方米，相當于63個天安門廣場的大小，僅屋頂投影面積相當于25個足球場，用鋼量達到5.5萬噸，等于一個北京鳥巢！北京大興國際機場建成后，將成為全球最大的單體航站樓，超過迪拜世界中心，土耳其伊斯坦布爾第三國際機場。
北京新機場航站樓區南北長約1753米，東西寬約1591米，由旅客航站樓、換乘中心和綜合服務樓以及停車樓三部分組成，航站區總建筑面積約143萬平方米，將成為全球最大單體航站樓。
機場以主航站樓為中心向四周散射五條指廊，形如展翅的鳳凰，完全以旅客為中心：整個航站樓有82個登機口，但是旅客從航站樓中心步行到達任何一個登機口，所需的時間不超過8分鐘。
世界上施工技術難度最高的航站樓
北京大興國際機場不僅結構復雜、空間跨度大，航站樓區南北長約1753米，東西寬約1591米，由旅客航站樓、換乘中心和綜合服務樓，以及停車樓三部分組成。
如此龐大的屋蓋僅用了8根C形柱作支撐，其中有6根在一個180米直徑的同心圓上，它的工程體量可以將鳥巢放進來的，這8根C形柱彼此間距200米，幾乎無柱的巨大中廳，為乘客提供了最大化的公共空間。
屋蓋鋼結構采用空間網架結構體系，12300個球形節點和超過60000根桿件組成的巨大屋頂被設計成一個自由曲面，每一個桿件和球形節點的連接都被三維坐標鎖定成唯一的位置，這無疑增加了施工難度，其難度堪稱世界之最。
8000塊玻璃中沒有兩塊是一樣的
巨大的新航站樓同時擁有世界最大的屋頂面積，達18萬平方米，由一個中央天窗、六條條形天窗、八個氣泡窗，及貫穿指廊中部采光帶等，組成頂部主要自然采光體系，
整個航站樓一共使用了12800塊玻璃，其中屋頂玻璃8000多塊。由12300個球形節點，和超過60000根桿件組成的巨大屋頂，被設計成一個自由曲面，每一個桿件和球形節點的連接，都被三維坐標鎖定成唯一的位置，所以這8000塊玻璃中沒有兩塊是一樣的，施工難度堪稱世界之最。
首次高鐵下穿航站樓
不過，巨大的空間，不等于旅客要跋山涉水才能登機，新航站樓綜合體設計了雙進雙出的模式，提高了旅客的出行、換乘效率，而且，地下還有高鐵，完全實現零換乘。
地下軌道交通除了計劃中的，北京地鐵北京新機場線，京霸高鐵、廊涿城際、S6線，北京大興國際機場航站樓，地下還預留了2條軌道交通線，軌道交通把京津冀緊密相連。
能抗八級地震
在航站樓的正下方，聚集著高鐵、地鐵和地鐵站，地下有六條軌道橫貫整個機場，屆時北京大興國際機場航站樓，距離高鐵的垂直距離僅為11米當高鐵以350公里的時速，通過510米長的“高鐵隧道”時，將會產生較強的振動和較大的風壓。
為了機場安全，北京大興國際機場采用了層間隔震技術，這項技術目前是國內首創，層間隔震技術就是在航站樓首層板下，設置了隔震支座，將航站樓首層和地下一層完全隔開，既隔震又不影響地下層的使用。
北京大興國際機場設計成輻射狀，跨度大，結構非常復雜，作為重要的生命線工程，它的抗震設防要求是在遭遇地震影響時，不但要確保航站樓結構完好，還要保證儀器設備正常運轉和人員安全，并在災后發揮應急救援作用，如果采用傳統抗震設計恐怕難以實現設防目標。
采用隔震技術能使得它的結構安全性大大提高，同時也有效解決了其與地鐵，城鐵等軌道交通對接時的振動問題。
在北京大興國際機場項目中，航站樓核心區地下一層柱頂處設置成了隔震層，隔震裝置采用了鉛芯橡膠隔震支座、普通橡膠隔震支座、滑移隔震橡膠支座和粘滯阻尼器等，整個航站樓總共使用了1320套隔震裝置，其中直徑為1200毫米、1300毫米、1500毫米橡膠隔震支座的數量分別為785個、66個和217個;直徑為600毫米、1500毫米不銹鋼滑板支座的數量分別為38個和70個；粘滯阻尼器總共144條。
從使用的隔震彈性滑板支座來看，無論是體量還是單個支座的噸位都創下國內之最，刷新了此前昆明北京新機場保持的紀錄，建成后的北京新機場航站樓，將成為全球最大的單體隔震建筑，抗震設防烈度達8度。
國內最高級別綠色節能航站樓
新機場是我國第一座從標準、設計、施工到投入運營全過程貫穿綠色理念的機場，將建成國內最高級別的綠色節能航站樓，雨污分離率、垃圾無害化處理率等均達到100%。
在航站樓的正下方，聚集著高鐵、地鐵和地鐵站，地下有六條軌道橫貫整個機場。為了機場安全，新機場采用了層間隔震技術，這項技術目前是國內首創。層間隔震技術就是在航站樓首層板下，設置了隔震支座，將航站樓首層和地下一層完全隔開，既隔震又不影響地下層的使用。
國內首創雙層出發高架橋
北京大興國際機場不同于過去的設計，地上共有四層，其F4為傳統值機層、F3為國內快速值機層，F2為國內到港層、F1為國際到港層，B1為軌道交通站廳層、B2為軌道交通站臺層。
而連接高速與機場的雙層橋，分別對應航站樓的第三層和第四層，國際出發走上層，也就是第四層，國內出發上下兩層均可，第三層是國內安檢平行的樓層，其中可以進行自助取票、自助行李托運等服務，第四層中部為國際辦票柜臺和行李托運，兩側則可以辦理國內航空業務。
大廳內，與傳統機場不同，北京大興國際機場出發，到達混流設計使國內出發，和到達兩個區域沒有設置物理隔斷，這種出發到達混流的設計，可以實現服務資源的共享，避免商業設施的重復設置，從而促進資源的最大化利用，另一方面，混流設計減少了樓層設置，也有效降低了建設成本。
機場高速全線應用自融冰雪路面技術
除了機場本身，通往機場的高速公路也值得一提，北京大興國際機場高速全線，大面積采用了融冰雪材料，可以把結冰點降到零下12℃左右，這一技術克服了冰雪天氣，對高速通行能力的影響，同時也大大減少了常規融雪劑材料的使用，減少了對環境和橋梁結構的破壞，在一個項目如此大范圍地采用，自融冰雪路面技術，在國內尚屬首例。
首都機場一直在刷新紀錄首都機場一直在擴張，T0到T1，從T2到T3，再到最新的大興機場，中國超級工程不斷刷新紀錄，去年，首都機場完成的旅客吞吐量已達到了9597萬人次已連續8年位居世界第二北京大興機場就是為了解決城市難題激活區域經濟而誕生的。
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